by Grotendeels dankzij Netflix Drive om te overleven, Motorsport is opnieuw een geaccepteerd gespreksonderwerp op cocktailparty’s, precies daar met alles wat er deze week op Succession is gebeurd. Over cocktailparty’s gesproken, we woonden onlangs een avondbijeenkomst bij in het Petersen Automotive Museum in Los Angeles, waar Zak Brown, CEO van McLaren Racing, eregast was.
Brown houdt momenteel toezicht op alle racefaciliteiten van McLaren, van Formule 1 en IndyCar tot Formule E en Extreme E. Zijn vroege carrière was aan de andere kant van het stuur, eerst als kart- en sportwagenracer en later als teameigenaar en motorsportmarketing goeroe. Brown werkt sinds 2016 bij McLaren, maar bezit en bestuurt nog steeds een verzameling oldtimers. Tijdens zijn tijd op het podium vertelde Brown over zijn jeugd in San Fernando Valley in LA, de plek waar hij voor het eerst kennismaakte met racen door rond te hangen bij beroemde bouwwinkels zoals stoffeerder Tony Nancy’s – beroemd om zijn en zijn raceauto’s. zoals Steve McQueen. Brown sprak ook over de eerder genoemde Netflix Formule 1-show. Hij merkte op dat de producers vrijheden nemen met de bewerkingen van de serie, maar bevestigde dat de thema’s en het drama die op het scherm worden getoond allemaal echt zijn.
We hadden de kans om een paar minuten met Brown door te brengen voordat de festiviteiten begonnen en hij deelde zijn mening over de verschillen tussen verschillende raceseries, hoe zijn vorige racecarrière hem tot een betere manager heeft gemaakt en meer.
CD: Hoe ziet die relatie eruit als je een bedrijf als McLaren hebt waar je een consumentenauto maakt en je hebt een autosportdivisie? In welke richting reist informatie vandaag? Komt het uit de productieauto en wordt het vervolgens geïntegreerd in de racerij, of gaat het van de raceauto naar de productieauto?
Zak Bruin: Normaal gesproken gaat het van racewagen naar productie. De relatie tussen mij en Michael Leiters, onze nieuwe CEO, is geweldig. We delen een merk, dus we werken heel nauw samen. Zijn klanten zijn fans van McLaren Formule 1 en vice versa. Ik kom zo op de technische dingen, maar vanuit een marketingperspectief zijn veel van onze fans erg ambitieus, en wij ook [F1 drivers] lando [Norris] en Oscar [Piastri] Signaalkappen voor dealers. Er komen 500 klanten naar Miami. Deze gezamenlijke marketinginspanning is erg goed voor ons, voor onze sponsors, omdat het automerk van zeer hoge kwaliteit is. Aan de technische kant hebben we carrièrewisselaars. Het is niet veel om een onderdeel uit een Formule 1-auto te halen en in een straatauto te stoppen. We proberen onderdelen te maken die 200 mijl meegaan. Ze proberen onderdelen te maken die 200.000 mijl meegaan. We streven naar optimale prestaties. Ze hebben een element van rijcomfort en veiligheid. Er vallen dus niet veel dingen van onze auto, maar zoiets als hoe om te gaan met de hitte in de motor, we hebben materialen om te delen met het autobedrijf. Ze passen het misschien op andere manieren toe, maar ze nemen die kennis en knowhow en stoppen het in de straatauto. [The] Crashstructuur is een andere. Als je ver teruggaat, waren we het eerste team dat koolstofvezelpannen had en we zijn het eerste autobedrijf dat uitsluitend koolstofvezelpannen gebruikt in een straatauto.
CD: Wat vind je van de Formule E? Zullen de Formule E en de Formule 1 uiteindelijk hetzelfde zijn als de reguliere autosport meer elektrotechniek probeert te integreren?
BIJVOORBEELD: Ik denk dat autosportfans van meerdere vormen van autosport houden. Electro is duidelijk een blijvertje, maar wij als sport hoeven niet per se de route van finetuning te volgen… zoals dingen in transport zijn. Mensen rijden niet meer met paarden naar het werk, maar paardenrennen bestaat nog steeds. We introduceren duurzame brandstoffen en biobrandstoffen. Ik denk dat het eindresultaat een paar verschillende manieren zal zijn om een motor aan te drijven. Waterstof, Elektrisch, Hybride, Biobrandstoffen. Ik zie geen dag dat ze allemaal samenkomen onder één technologie.
CD: McLaren is op dit moment niet helemaal waar je wilt in de F1-punten. Wat is het ontwikkelingsproces voor een F1-auto?
BIJVOORBEELD: Onze auto is absoluut niet waar we hem willen hebben. Dat wisten we aan het begin van het seizoen. Ik denk dat de auto onderontwikkeld is, maar ik denk niet dat het inherent een slechte auto is. Formule 1 onderscheidt zich van de meeste andere soorten racen door de constante ontwikkeling van de auto. We veranderen 80 procent van de raceauto van het begin van het jaar tot het einde van het jaar. We maken elke 14 minuten een nieuw onderdeel voor de auto. Niet letterlijk elke 14 minuten komen ze niet uit de oven [at] dit tempo, maar gemiddeld.
Hoe snel de sport ook gaat in een weekend, het begint allemaal zes tot twaalf maanden van tevoren. Als we vandaag een probleem ontdekken en het duurt zes maanden om het op te lossen, betekent dat niet dat we volgend weekend niets nieuws voor de auto hebben. Maar dit stuk gaat mogelijk nog niet in op het specifieke probleem. Je begint met het ontwerp, dan ga je naar de windtunnel, dan ga je naar CFD, deels parallel, dan ga je naar de simulatie. Dit doen we allemaal voordat we het onderdeel daadwerkelijk vervaardigen en in de auto installeren. De tijd van concept tot bolting tot de raceauto kan tussen de drie en negen maanden zijn, afhankelijk van de grootte van het onderdeel. We hebben onze upgrades voor Baku in december uitgerold. Het is nogal tegenstrijdig. Aan de ene kant gaat de sport heel snel, aan de andere kant is het eigenlijk vrij traag.
CD: Hoeveel kun je uit de simulaties en de windtunnel over een auto te weten komen?
BIJVOORBEELD: Je hebt ongeveer [a] 95% correlatie tussen wat je ziet op CFD of in de windtunnel en wat het daadwerkelijk doet op de auto. Maar bijvoorbeeld de bruinvis kreeg vorig jaar iedereen. Dat was iets waar we niet zoveel moeite mee hadden. Ik weet niet zeker of dat opzettelijk was of gewoon een beetje geluk, want iedereen had veel bruinvissen, maar we realiseerden ons dat we een downforce-probleem hadden. Als we meer downforce hadden gehad, hadden we waarschijnlijk meer bruinvissen gehad.
CD: Het oude “kan niet snel genoeg gaan om een probleem te hebben” probleem.
BIJVOORBEELD: Juist. Dat gebeurt zo nu en dan. Nu met de kostenlimiet, moet u veel efficiënter omgaan met de uwe [spending] en veel meer vertrouwen in uw beslissingen. Want als je in de loop van een jaar drie, vier voorvleugels bouwt, kun je er historisch gezien tien maken en zes weggooien. Maar nu wil je geen geld weggooien, want je wilt dat elke cent die je uitgeeft naar de prestaties van de auto gaat. Dus als je 10 vleugels ontwikkelt om op vier te landen, zijn dat zes vleugels waaraan je geld hebt uitgegeven dat je elders aan de auto had kunnen besteden. Met het kostenplafond kun je niet zomaar concepten lanceren en hopen dat ze werken.
CD: Denk dat Drive om te overleven model kan worden overgedragen naar andere vormen van racen? Denk je dat Amerikaanse races zoals IndyCar of NHRA Drag Racing net zo spannend zouden zijn?
BIJVOORBEELD: Definitief. CW maakt IndyCar, [100 Days to Indy]. Netflix schoot in de roos met Formule 1. Ik denk dat al deze vormen van racen hebben wat de Formule 1 heeft, namelijk ongelooflijke concurrentie op het circuit, ongelooflijke concurrentie buiten het circuit, politiek en groot economisch drama. Het speelveld is buiten de baan net zo groot als op de baan. Ik denk dat dragracen een aantal behoorlijk interessante karakters heeft. Ik denk dat het om de persoonlijkheden gaat. wereld rally [Championship racing] is behoorlijk fascinerend. Deze jongens zijn gek, en ik denk niet dat iemand echt waardeert hoeveel. Ik denk niet eens dat ik het volledig waardeer [it] totdat ik met Carlos Sainz reed. Dat zou een coole sport zijn om achter de schermen te gaan.
CD: Is je leven veranderd met de populariteit van ? Drive om te overleven? Is het ongebruikelijk om plotseling een tv-ster te vinden?
BIJVOORBEELD: Ik zou niet zeggen dat het mijn leven heeft veranderd. Het is nieuw. Je wordt vrijwel overal herkend, wereldwijd. Je moet scherp zijn in de zin van, laten we zeggen, als je aan de telefoon bent, dingen lezen, omdat je gewoon niet weet of de persoon in de buurt je kent of niet. Dat is waarschijnlijk het enige dat anders is. Als ik uit wilde gaan en een grote avond wilde hebben zoals ik 20 jaar geleden deed, zou ik het nu niet kunnen doen. Maar dat doe ik toch niet meer.
CD: Als je met zowel Amerikaanse als Europese races werkt, heb je het gevoel dat er een groot verschil is tussen de twee?
BIJVOORBEELD: Ik wou dat IndyCar en Formule 1 elkaar in het midden konden ontmoeten. Dat zou de beste vorm van racen zijn. Politiek gezien is de Formule 1 een uiterst oncomfortabele omgeving. Heel boos. Voor het grootste deel lijkt IndyCar meer op: “Laten we allemaal vrijdagavond Bob’s verjaardag vieren!” Het zijn nog steeds lastige kanshebbers, maar ik denk dat het sommige rijders in gevaar brengt als ze buddy-buddy zijn. Als je een ietwat agressieve zet moet doen, denk ik dat als dat je maatje is waar je het tegen hebt, ik niet zie hoe je dat niet een beetje kunt terugdraaien. Aan de andere kant kunnen Formule 1-coureurs soms… nou ja, tegen elkaar botsen. Ik vind ze allebei geweldig. Maar ik denk dat de grootste sterke punten vaak ook de grootste zwakke punten zijn, en dat geldt voor beide series.
Misschien vind je het ook leuk
