by Anekdotisch gezien zullen we hier en elders waarschijnlijk evenveel opmerkingen tegenkomen over hoe batterij-elektrische voertuigen niet voldoen aan hun door de EPA beoordeelde bereikschattingen en hoe ze hun bereikschattingen halen of overtreffen. Een nieuw technisch document van de Society of Automotive Engineers (SAE), co-auteur van auto en chauffeur beweert dat “de meeste tot nu toe geteste BEV’s zowel hun stroomverbruik als bereiklabelwaarden missen.” Niet alleen dat, de auteurs zeggen dat de discrepantie tussen de geclaimde en werkelijke actieradius voor elektrische voertuigen groter is dan dezelfde discrepantie voor voertuigen aangedreven door verbrandingsmotoren. Presentatie van de paper op het SAE World Congress Experience van deze week, waarin de hindernissen voor transport en mobiliteit worden besproken, CD Testleiders Dave VanderWerp en Gregory Pannonethe van SAE beweren dat het probleem niet bij BEV’s ligt, maar bij EPA-test- en berekeningsprocedures.
Het korte achtergrondverhaal is dat in 2016, auto en bestuurder een snelweggedeelte toegevoegd aan de beoordeling van het brandstofverbruik. De route is een lus van 200 mijl heen en terug op de I-94 van Michigan, gereden met cruise control ingesteld op 75 mph, met snelheid ondersteund door GPS-verificatie. Het tijdschrift heeft het proces in 2020 gedetailleerd beschreven, inclusief hoe EV-testen een paar extra stappen toevoegen om de consistentie van de laadtoestand te garanderen, variaties in het bereik in de loop van de tijd meten en datapunten extrapoleren om de laatste paar procent van de ongebruikte lading in evenwicht te brengen. Afgelopen oktober legde VanderWerp uit: “We kozen voor 120 km/u voor onze test omdat rijden met constant verhoogde snelheid het slechtste bereik is voor een elektrisch voertuig (dit is niet het geval met een auto op gas, die we met 120 km/u rijden om te bereiken. Een andere reden is dat bereik is het belangrijkst in een scenario als een snelwegrit waarbij je vele kilometers per dag aflegt; bijna elke elektrische auto op de markt heeft voldoende bereik als je urenlang vastzit in een langzaam rijdende stad.”
In augustus 2022 schreef VanderWerp: “In tegenstelling tot benzine- of dieselvoertuigen, die regelmatig hun EPA-scores overtreffen in onze snelwegtests, hebben slechts drie van de 33 elektrische voertuigen waarop we tot nu toe actieradiustests hebben uitgevoerd, hun EPA-snelweg- en gecombineerde cijfers.” .” Bij het vergelijken van de cijfers per aandrijflijn in relatie tot het nieuwe artikel, schreef C/D dat in de Autobahn-test “meer dan 350 voertuigen met verbrandingsmotor gemiddeld 4,0 procent minder brandstof verbruikten dan op hun etiketten stond vermeld. Maar de gemiddelde actieradius van een elektrisch voertuig was 12,5 procent slechter dan de cijfers op de prijskaartjes.”
Wat kan de oorzaak zijn van de bevindingen? De paper noemt onder meer de variabele snelheden die worden gebruikt bij EPA-testen en vertragingen die EV’s helpen energie terug te winnen en het bereik te vergroten. De EPA rijdt zijn snelwegbochten binnenshuis en met snelheden lager dan 75 mijl per uur. Er is het EPA-gewogen beoordelingssysteem, dat de stedelijke actieradius van een elektrisch voertuig met 55% bevoordeelt in vergelijking met 45% op de snelweg bij het afleiden van het gecombineerde actieradiuscijfer, hoewel de EPA die voorraadcijfers niet alleen beschikbaar maakt voor het publiek, wat het bureau stopgezet met het modeljaar 2022. Stads- en snelwegkilometers op de EPA-website vertegenwoordigen efficiëntie, wat niet hetzelfde is als pure actieradius. VanderWerp vertelt Autoblog“Terwijl efficiëntie en actieradius aan elkaar gerelateerd zijn, kun je, in tegenstelling tot voertuigen op gas, de actieradius niet rechtstreeks berekenen op basis van MPGe-cijfers, zoals je kunt met benzine-mpg en tankinhoud. Dat komt omdat een onbekende hoeveelheid ladingsverlies is opgenomen in de MPGe-cijfers, die geen rol spelen in het bereikcijfer. Tot overmaat van ramp is niet elke autofabrikant goed in het leveren van bruikbare batterijcapaciteit.
Bovendien gebruikt de EPA een kleine set vermenigvuldigers om hun testgegevens om te zetten in realistische schattingen die klanten kunnen verwachten. Autofabrikanten certificeren en dienen vaak hun eigen testinformatie in, en EPA-multipliers veranderen afhankelijk van het feit of autofabrikanten twee- of vijfcyclustests uitvoeren, waardoor vergelijkingen tussen modellen moeilijk worden. Over dat laatste maakte VanderWerp ons duidelijk: “Een van de belangrijkste dingen die we in de paper benadrukken, is dat niet alle EPA-nummers precies hetzelfde zijn. Om tot de labelwaarden te komen, neemt u de testresultaten van stads- en snelwegfietsen en verlaagt u deze met een factor. De standaardwaarde is 0,7 (dwz een resultaat van 300 mijl op de testcyclus is gelijk aan 210 mijl merktelling), maar autofabrikanten hebben de mogelijkheid om tests met vijf cycli uit te voeren om een gunstigere reductiefactor te verdienen. Sommige Tesla’s zijn zo hoog als 0,77, dus dezelfde hypothetische 300 mijl op de testcyclus zou in plaats daarvan een labeltelling van 231 mijl zijn. Het is dan ook geen verrassing dat voertuigen agressievere reductiefactoren gebruiken [higher multipliers] presteert relatief slecht in onze echte autosnelwegtests. Sterker nog, een Tesla (de autofabrikant die in onze tests het meest tekortschiet) met een actieradius van 400 mijl en een Porsche Taycan met een actieradius van 300 mijl bij 75 mph op de snelweg hebben waarschijnlijk ongeveer dezelfde actieradius . Dit vormt een beetje een probleem voor potentiële kopers die tijdens het winkelproces assortimentswaarden van verschillende labels vergelijken.
De grillen kunnen de resultaten ook de andere kant op werpen, zoals toen de EPA de zojuist geïntroduceerde Porsche Taycan Turbo beoordeelde met een totale actieradius van 201 mijl. Porsche’s tests door derden claimden ongeveer 275 mijl, onze acht uur durende real-world test van hetzelfde model toonde dichter bij 254 mijl.
Drie van de oplossingen die volgens de auteurs de consument zouden kunnen helpen, zijn gestandaardiseerde testprocedures, een meer realistische bereikvermenigvuldiger en voor EPA om zijn stads- en snelwegbereik voor EV’s weer te geven, zoals het bureau doet voor ICE-voertuigen.
Ga naar CD voor het toelichten van de bevindingen. Als u erg geïnteresseerd bent, kunt u de krant kopen op de SAE-website, niet-leden betalen $ 35.
